21 июня 2018 г. исполняется 60 лет с момента первого полёта самолёта Ту-22 (машина «105», изделие «А», изделие «Ю», по кодификации НАТО: Blinder) - первого советского дальнего сверхзвукового бомбардировщика конструкции КБ Туполева. Самолёт строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. Затем был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.

Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева было поручено ведущему конструктору Маркову Д.С. и было начато 15 августа 1955 года. Уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на нём были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла порядка 10 млн. рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа - в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У. Свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно.

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.

Эксплуатация

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.

Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз.

На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

На машине более чем широко ( и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. 

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

Несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что создавался Ту-22М во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.

Ту-22 самолёт особый, с неповторимой историей его создания, испытания, доводки и  эксплуатации на земле и в воздухе. Следует признать, что в то время, по объективным причинам, учёные, конструкторы, производственники, не могли  сразу всё предусмотреть. Нет, они не отставали от требования времени. Дело в том, что заложенные в самолёт идеи значительно опережали достижения научно-технического прогресса, поэтому многие возникающие проблемы приходилось решать в ходе испытаний и эксплуатации Ту-22 на земле и в воздухе. К чести всех тех, кто имел дело с этим уникальным самолётом, многочисленные и весьма сложные проблемы, которые выдвигал Ту-22, успешно решались. Правда, нередко они решались методом «проб и ошибок», к сожалению, иногда с большими издержками…..         «Какой бы многострадальной не была машина Ту-22, сколько бы она не унесла жизней лучших из лучших, - жертвы эти не были напрасными. Это была школа, без которой не были бы столь успешными Ту-22М, Ту-144, Ту-160» - писатель Г.А. Амирьянц. 

Да, он был дорог в производстве, строг в управлении, не каждому был по силам, но те, кто на нём летал, отзываются всегда восторженно, с большим уважением и любовью.

Командующий Дальней авиацией (1997-2002 г.), генерал-лейтенант,
Заслуженный военный лётчик России,
кандидат военных наук Опарин М.М.

Поздравляем всех, кто летал и обслуживал «ласточку» с юбилеем. 

Светлая память авиаторам, погибшим при испытаниях и выполнении полётных заданий на этом корабле, и тем, кто не дожил до этого дня.