logoDA-SVlogoSVDA

Благодаря совсем недавнему высказыванию Д. Рогозина о решении руководства страны возобновить производство стратегических бомбардировщиков Ту-160, авиационной общественности стало явственно понятно, что разработка ПАК ДА в России пока еще не вышла за рамки «выбора концепции». Своим видением концепции делится кандидат исторических наук, автор многих книг об авиации, представитель ВУНЦ ВВС ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина  - В.В. Гагин.

Получается, что по объективным и субъективным причинам потеряно около двадцати лет. Однако искать виновных не входит в авторскую задачу. Нужно засучив рукава, настойчиво и изобретательно искать выход.

И он есть!

Даже странно, что он, этот выход, никому не приходит в голову, авторы добросовестно проверяли в интернете. А между тем, можно вполне обоснованно утверждать, что он буквально лежит на поверхности.

Придание Вооруженным силам РФ нового облика совпало с началом мирового экономического кризиса. Для России ситуация усугубилась санкциями по поводу присоединения Крыма и событий на Восточной Украине. В этих условиях требуется решить целый ряд проблем, не только из разряда препятствующих оптимизации ГОЗ и неуклонному его исполнению, но и импортозамещения, а также ориентироваться на создание вооружения и техники, отвечающих современным требованиям, а не на их новизну. Принципиальными становятся требования сокращения затрат на проектирование и производство ВВТ и глубокое обоснование и учет военно-научного, технического и экономического факторов при принятии решений о производстве новых или о модернизации образцов и систем вооружения [1].

Руководствуясь этими, более чем, логичными и справедливыми требованиями, авторы считают, что, несмотря на официальное (де факто) признание перспективных исследований по ПАК ДА очень далекими от успешного завершения, в действительности разработка ПАК ДА в современной России находится вовсе не на «нулевой» отметке (если называть вещи, т.е. разнообразные эскизные проекты, своими именами), а в стадии практического завершения НИОКР!

Gagin-02Дело в том, что работы ОКБ «Сухой» и российской авиационной промышленности по ПАК ФА – многофункциональному истребителю – продвинулись достаточно далеко и успешно. Достаточно далеко и успешно для того, чтобы считать самолет Т-50 прототипом дальнего сверхзвукового бомбардировщика-невидимки.

Gagin-03И действительно, несколько переразмеренный в сторону увеличения Т-50 (как показывают предварительные расчеты, в полтора-два раза) с кабиной пилотов, взятой от «истребителя флотов» – Су-34 и с силовой установкой, состоящей из четырех двигателей АЛ-41Ф (на первом этапе испытаний из четырех АЛ-31Ф) – это именно то, что нужно.

Gagin-04Причем, наше предложение ни в коем случае нельзя путать с прототипом проекта ОКБ «Сухой» С-54, на Западе получившим кодовое название «Бучер» - это принципиально разные самолеты, ибо предложенный авторами статьи вариант ПАК ДА на базе Т-50 есть практически доведенный (в аэродинамическом смысле и многих других аспектах) проект до строительства первого прототипа.

Последовательно рассмотрим «про и контра».

Сначала – исторический аспект: мировая история авиации знает довольно много аналогичных примеров, когда новый самолет с иными задачами и ЛТХ (по сравнению со своим прототипом) создавался путем увеличения размеров и количества двигателей.

Gagin-05Gagin-06

Это и бомбардировщики А.Н. Туполева эпохи сталинских соколов ТБ-1 (два мотора), ТБ-3 (четыре мотора), ТБ-6 (6 или даже 8); и послевоенные реактивные истребители – однодвигательный МиГ-17 и двухдвигательный МиГ-19; также – и Су-9 и двухдвигательный Т-5 и, конечно, с небольшой «натяжкой», опять же туполевские Ту-22М3 и Ту-160 (два и четыре двигателя соответственно). Есть тому много примеров и в иностранной авиации [2].

Реальность такого предложения подтверждается также историей совершенствования Ту-144 (на первых вариантах двигатели были установлены  в едином пакете под фюзеляжем, а на машинах последних серий – разнесены попарно под крылья), а также совместным советско-американским проектом «Гольфстрим-Сухой», где очевидна преемственность конструкции  этого самолета для бизнесменов всемирно известному истребителю Су-27.

Gagin-07Gagin-08

Яркий пример – развитие французского стратегического бомбардировщика «Мираж IV» из истребителя «Мираж III»: увеличили планер вдвое и добавили второй двигатель «Атар». Вполне успешная для своего времени получилась машина [3].

С точки зрения аэродинамики, само по себе решение, связанное с геометрическим увеличением нового самолета ПАК ДА по сравнению с облетанным прототипом ПАК ФА, не может вызывать серьезные сомнения – в таких пределах известные масштабные коэффициенты вполне позволяют.

Прирост лобового сопротивления от установки четырех двигателей вместо двух также не может служить аргументом для отрицания предложения, т.к. тяга увеличивается также вдвое. Даже с учетом некоторых интерференционных зон сопротивления, могущих возникнуть при вариациях компоновки воздухозаборников, потеря скорости по сравнению с прототипом в самом крайнем случае не составит больше 8-10%. (12% относительного прироста усредненного диаметра двигателя дает потерю скорости в 3-4%).

В то же время правильность аэродинамической схемы предложенного ПАК ДА не вызывает сомнений не только по итогам натурных и летных испытаний Т-50, но и огромным объемом работ, проведенных по этой тематике исследователями ЦАГИ и академии им. Можайского (под руководством А.С. Москалева) еще в 1950-1960 гг.

Таким образом, выбрав предложенный авторами вариант, страна получит вполне современный сверхзвуковой бомбардировщик - «невидимку» с дальностью полета, во всяком случае, гораздо большей, чем имеется у «Бэкфайра» – Ту-22М3, ибо экономичность двигателей фирмы «Люлька» хорошо известна.

В чем состоит острота проблемы и актуальность развития данного направления в области строительства ПАК ДА именно сегодня?

Дело в том, что совсем недавно  в США принято решение о проведении НИОКР и строительстве к 2025 г. нового стратегического бомбардировщика, т.к. их «супербомбер-стелс» В-2 «Спирит» не выдержал экзамен жизнью: слишком дорогая в эксплуатации и слабо пригодная для выполнения всех заявленных поначалу боевых задач получилась «игрушка» для Пентагона.

Это неудивительно. Посудите сами: В-2 способен совершать всего один боевой вылет в неделю, причем, всего лишь с двух авиабаз на планете – настолько дорогое и сложное требуется для обслуживания этого «бриллианта» (каждый В-2 стоит, по разным источникам, от 30 до 40 млрд. долл.) оборудование. Таких «духов» у американцев всего двадцать и служат они с боеготовностью всего лишь 46,7%. 

Gagin-09Бомбардировщики В-2 практически не могут маневрировать – об уклонении от ракет ПВО или «воздух-воздух» их экипажи не могут и мечтать. Мало того: эту «невидимку» легко обнаруживает даже давно устаревшая советская РЛС П-14, поэтому многие американские специалисты не без оснований считают «ископаемые» В-52Н «Стратофортресс» лучше «спиритов», т.к. они быстрее и оснащены отличными комплексами самообороны [4].

Налицо весьма дорогостоящая по материальным затратам и потерянному времени ошибка американцев в области создания такой важной компоненты СЯС, как стратегический авиационный комплекс дальнего действия и закономерный конец более чем двадцатилетнего концептуального заблуждения США в данном направлении – тупик.

Стало быть, судьбе было угодно вывести Россию в лидеры этой сверхважной гонки – достаточно суметь разглядеть очевидное – истребитель пятого поколения Т-50 есть практически готовый прототип ПАК ДА.

Gagin-10

Gagin-11

Как показывает исторический опыт создания нового боевого самолета (читай – авиационного комплекса), реальный срок проектных и опытно-конструкторских работ от первых эскизов на кульманах конструкторов бригады общих видов до принятия на вооружение в среднем составляет не менее 20 лет, а порой, – и гораздо больше. Особенно, если вспомнить эпопею создания того же Ту-160 или историю создания и доводки Ту-22М3. Это также подтверждает и американский опыт. Таким образом, создание истребителя Т-50 сэкономило России для строительства перспективного бомбардировщика не менее 10 лет. И не использовать такой шанс, не разглядеть «жемчужину среди мусора» было бы, по меньшей мере, неразумно.

Что заставляет авторов с известным скептицизмом относиться к реанимации производства Ту-160?

Прежде всего, дороговизна самого возобновления строительства «Белых лебедей» и непомерно высокая стоимость эксплуатации в войсках этих уникальных самолетов. Смущают также слишком большие геометрические размеры этого бомбардировщика и его конфигурация, весьма далекая от технологии «стелс».

Gagin-12Теперь подробнее. На крейсерском режиме Ту-160, по экспертным оценкам, расходует около 37 т в час. На максимальном режиме двигателей НК-32 – более 120 т. Это очень много. К примеру, Ту-144ЛЛ с такими же двигателями НК-32 уменьшил дальность по сравнению с серийным вариантом с 6500 км до 4000.

Бесспорно, что на сегодня «Белые лебеди» - лучшие самолеты российской ДА и весьма трудные «орешки» для ПВО потенциального противника – во всяком случае, бомбардировщики Ту-160 вполне способны уйти от норвежских перехватчиков F-16 во время броска к полюсу и там осуществить пуск дальнобойных ракет. Однако Ту-160 изначально задумывался, как двухрежимный: на первом этапе со скоростью 2М и на высоте 17 км он должен был идти к объекту, а на втором – на дозвуковой скорости с огибанием рельефа местности «подкрадываться» к цели, стрелять «прорывными» аэробаллистическими ракетами Х-15, а, преодолев ПВО противника, осуществлять запуск Х-55.

«Иных уж нет, а те – далече». Время не стоит на месте и сейчас возвращаться к восстановлению программы строительства Ту-160 ради сборки 15-20 машин, якобы необходимых для боевого дежурства, что само по себе потребует огромных средств – сотни миллиардов долларов, не представляется обоснованным решением. Кроме того, ожидается, что стоимость каждой вновь построенной в Казани машины будет составлять около $20 млрд. [5]

Возобновление производства Ту-160 – распыление финансовых средств, конструкторских, технологических и других высококвалифициованных кадров, самих производственных мощностей, и все это – ради самолета, построенного 40 лет назад!? Добавьте сюда проблемы технологические, специального оборудования и оснастки, отсутствия украинских комплектующих…

В 2008 г. руководитель ОАК А. Федоров высказался о Казанском заводе в смысле производства ПАК ДА, что это однозначно не будет Ту-160. Еще раньше, в середине 1990-х гг. Главком ВВС генерал армии П.С. Дейнекин предполагал строить многофункциональный сверхзвуковой бомбардировщик с большими ударными возможностями и меньшей заметностью, чем Ту-160.

Этот вариант ПАК ДА был призван ответить на разработку в США «Регионального бомбардировщика»; обеспечить замену Ту-22М и сначала дополнить, а затем и заменить Ту-160.

Gagin-13Специалисты ОКБ «Сухой» давно просчитали, что такой самолет с силовой установкой из четырех  АЛ-41Ф будет способен с крейсерской скоростью 2М преодолевать 12500 км с 50 т топлива на борту. Максимальный взлетный вес 125000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 24 т. [6]

Есть все основания верить «Сухим» – проектированием самолетов такой размерности они занимаются давно и плодотворно. Это и Т-60С конструкции О.С. Самойловича, несший 4 ракеты «воздух-земля» Х-55; и коммерческие сверхзвуковые машины С-21 и С-51 в трехдвигательном и четырехдвигательном варианте.

«Сон разума порождает чудовищ», и многолетняя неопределенность выбора варианта ПАК ДА дала почву для огромного количества досужих рассуждений всех, кому не лень: договорились даже до постройки самолета, подобного английскому Авро «Вулкан» начала 1950-х гг., и дозвукового, но «особо невидимого» варианта стратегического бомбардировщика. Нонсенс. В таком случае, можно подвешивать ракеты большой дальности под, например, Ил-76 – по этой логике – чем не «стратег»?

И, главное – потому, что ставить при такой небольшой скорости на «невидимость» перспективного бомбардировщика – верх безрассудства.

Сейчас у России есть время и большой научно-технический задел для постройки ПАК ДА на базе разработок Т-50. Необходимо, отбросив все узковедомственные разногласия, личные амбиции и, конечно, не малые меркантильные интересы, приступить к работе. Тогда, как это уже не раз случалось в новейшей истории, наши самолеты не только будут летать выше, дальше, быстрее всех, но и ниже (с огибанием рельефа местности), и маневреннее любых иностранных, а также точнее всех поражать врага высокоточным оружием.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Колонка редактора // Вооружение. Политика. Конверсия. 6 (90) 2009.

2. Гагин В.В. Бомбардировщик конструкции А.Н. Туполева ТБ-1. Воронеж: АО «Полиграф», 1995. 44 с.

3. Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М.: «Мир», 1983. С. 295-297.

4. Дорр Р. Критика бомбардировщиков В-2 и планов по списанию некоторых типов самолетов ВВС США. CombatAircraft. 2014. №6. Р. 12-18.

5. Россия готовит в Казани «кузькину мать» для Запада. Бизнес Онлайн. Дата обращения 18.03.15.

6. Цымбалов А.Г. ПАК ДА. Эл. Ресурс: Око планеты. Дата обращения: 12.08.2009.


Историческая справка:

Gagin-14

Владимир Владимирович Гагин, выпускник кафедры «самолётостроения» ВПИ,  более 20 лет занимается военно-исторической работой. Автор 30 книг, в том числе 3-х томного издания «Иллюстрированные очерки истории Дальней авиации СССР». Бессменный председатель «Воронежского русского военно-исторического общества», большой друг Дальней авиации.